Inapte au vol depuis un an

Depuis un peu plus d’un an je suis inapte au vol commercial et au vol de loisirs : classe médicale 1 et 2. Délaissé de mon rêve, je n’ai jamais trouvé de lecture pour me bercer, pour me faire oublier la douleur de mes ailes arrachées.

Embarrassé dans les communautés de pilotes sur Internet, étouffé sans l’idée d’en être, il m’a fallut méditer pour avancer.  Je me suis hasardé, jusqu’à l’usure, à trouver les mots pour expliquer la sensation de perdre ses ailes. Je n’ai rien découvert, mais je sais que j’en serais obsédé si j’essayais de me porter vers d’autres idées.

Je résume : j’ai volé 4 ans pour préparer un PPL (Private Pilot Licence). Plus jeune je suis sorti de l’ASE (Aide Sociale à l’Enfance), de la rue et d’autres mésaventures. L’argent m’a manqué pour voler, mais seulement l’argent, tout mon corps et mon cœur frappaient en cœur les portes difficiles à ouvrir. Après 50 heures de vol, j’ai tenté d’obtenir une classe 1. Je ne l’ai pas eu, mais cette tentative a souligné que l’obtention de ma classe 2 était illégitime. Ce n’est pas comme si j’étais devenu inapte beaucoup plus tard. Ce que je ressens, bien sûr, ne concerne que moi.

Lisez mes lignes avec banalité. Mon humilité me semble indemne : aucune leçon n’est donnée, aucune plainte grandiloquente n’est sonnée. J’écris un laisser-passer à mes émotions, puissent-elles avoir un sens pour quelques uns.

Être inapte au vol

C’est accélérer en voiture et se limiter à une vitesse quand le cœur nous dit de tirer toute la férocité du moteur pour tirer sur le manche et viser les étoiles.

C’est tomber à vélo sous la pluie, glisser et oublier la douleur avec le regard droit sur les dangers, l’esprit clair, et décider même quand rien ne vous est demandé. C’est l’idée que ce sang-froid ne servira pas dans un cockpit.

C’est regarder les nuages, se rappeler son paysage et sa science, puis se remémorer que comme à 10 ans tout ça appartient à l’intouchable.

C’est fuir les simulations mentales de pannes et atterrissages, celles qui viennent en tête à chaque inattention, à chaque instant libre.

C’est apprécier la question autant que redouter la réponse lorsqu’on vous demande ce que vous faites dans la vie. C’est regretter mais refuser ignorer le passé, c’est dire que voler a beaucoup compté mais que les choses ont passé.

C’est se créer une nouvelle carrière, c’est apprendre de nouvelles choses. C’est se rendre compte que l’entrain n’est pas le même, que l’apprentissage se dompte et se motive quand il n’est pas nourri d’une passion brûlante.

C’est rencontrer de vieux amis qui vous demandent comment va votre parcours de pilote, soulignant affectueusement combien cela les inspire de vous voir monter si haut depuis si bas.

La vie après l’inaptitude

Après un an, les choses s’arrangent. J’y pense moins. J’y pense souvent, mais moins qu’avant.

J’écris sans que les bons mots ne viennent, je définis mal ce qui me pousse à partager mon ressenti. Ce n’est pas de la nostalgie, ni-même le réconfort de ne pas avoir à assumer un choix ou un échec. Je ne sais pas encore comment prendre la nouvelle que plus jamais le vol fera partie de mon quotidien, que plus jamais je ne pourrais participer à sa fiabilité. J’ai bien pensé à jouer aux simulateurs très poussés, mais serrer le joystick pour guider l’avion revient à empoigner le souvenir d’avoir échoué par l’interdiction d’essayer.

Sans baccalauréat, travailler pour l’aérien est envisageable à condition d’accepter certaines contraintes. J’avais déjà accepté de préparer pendant 8 ans encore un ATPL (Airline Transport Pilot Licence) avec les sacrifices associés et surtout le risque de tout perdre. Mais avec aujourd’hui 28 ans, me présenter à 30 ans à l’ENAC après des années de formations généralistes et scientifiques autant intenses que condensées pour, parmi les centaines de jeunes bacheliers, tenter d’accéder à une formation guidant probablement à un poste à la DGAC… La balance n’est plus la même, lorsqu’elle compare le coût et le gain.

Sur le flanc de mon lit quelques lectures m’accompagnaient

Comment je tente de vivre mon inaptitude

Piloter ou rêver, c’est du pareil au même dorénavant.

Un bon ou un mauvais passé, qu’importe, un bon futur se construit. Il ne faut pas accepter que les bons évènements ou s’effrayer des mauvaises décisions. Les malheurs et les échecs nous mènent parfois vers de très belles choses. Il faut apprendre à se poser les bonnes questions. Les bonnes réponses n’aident pas, si les bonnes questions ne sont pas posées.

Ici, je n’ai pas décidé d’avoir de mauvais yeux. Mais j’imagine que je passerai un cap lorsque j’aurais trouvé les bonnes questions. Quelle est ma place dans l’aérien ? Ai-je une place ? Comment participer à la sécurité aérienne ? Pourquoi tant m’accrocher à ce que je ne peux pas atteindre ? Comment lier programmation informatique et aérien ? Quel est ce plaisir que j’éprouve à voler ? Est-il niché ailleurs ?

En tous cas je ne suis pas triste. J’ai réussi à construire et stabiliser un cadre de vie longtemps inespéré. Ma carrière dans le développement informatique commence bien, je suis bien entouré. La famille que je construis est ma plus belle chance, et ma plus belle réussite.

Mais je n’arrive pas à décrocher mon cœur des nuages. La première question à me poser peut-être c’est « le faut-il vraiment ? ».

Conclusion

Il n’y a pas de conclusion. J’essaie d’avancer avec sagesse. Je tente d’accomplir de bonnes choses pour moi ou pour d’autres.

Ne pas voler, c’est une blessure. Mais ce n’est que ça. J’écris ce que personne ne lira. Mais si un ou deux élèves-pilotes lisait cet article après avoir été jugé inapte. Si ma mésaventure sait les guider ou les raisonner ne serait-ce qu’un peu. Et bien ce serait ça de pris.

Je ressors cette citation à toutes les sauces, mais voilà un garçon qui savait écrire :

« L’avenir n’est jamais que du présent à mettre en ordre. Tu n’as pas à le prévoir, mais à le permettre. »
Antoine de Saint-Exupery

Inapte classe 1 et 2, premier vol ULM

En août 2017, sur la fin de mon PPL (licence de pilote), j’ai essayé d’obtenir une classe médicale 1 qui m’a été refusée, me rendant aussi inapte classe 2 et ainsi au vol commercial ou de loisirs. Si vous voulez en savoir davantage à ce sujet, je vous recommande cet article.

Aux commandes d’un simulateur d’A320 à Aviasim Bordeaux

Avoir une inaptitude, est-ce être inapte ?

Le vol en ULM (Ultra Léger Motorisé) ne requiert aucune aptitude médicale, si ce n’est l’attestation d’aucune contre-indication. Alors forcément, moi dont le moral a été terrassé par les inaptitudes, j’y ai beaucoup réfléchi.

Pendant des mois je me suis refusé au vol ULM. Imaginons un vol avec un passager, au cours duquel une panne intervient. Imaginons que je sauve la mise avec brio. Assumerai-je d’avoir mis en danger mon passager, les citoyens au sol, me sachant dit inapte au vol ? Et encore, j’imagine une situation où il n’y a aucun blessé.

Avant d’être inapte, chacune de mes minutes d’esprit libre s’engouffrait dans des scénarios de pannes en vol ou d’atterrissages plus ou moins complexes. J’avais la prétention de vouloir devenir un pilote, mais un bon, qui apporterai quelque chose à la sécurité aérienne. Alors, ma situation physique est-elle compatible avec une sécurité optimale à bord d’un avion ?

La conclusion, désagréable, était que je devais rester au sol. Je crois qu’un bon pilote a conscience que chaque vol peut devenir catastrophique. Voilà aucun pessimisme, il s’agit d’être à l’affut, comme lorsque vous posez le pied sur le frein incertain de ce que fait cette voiture sur le rond-point. Vous n’êtes pas pessimiste, vous êtes prêt. Et beaucoup de choses en dépendent ensuite.

Alors voilà, des mois à fuir les vidéos d’avions, à tenter d’ignorer le ciel du regard, à cacher mes bouquins parlant d’aéronautique.

L’aéroport de Bordeaux Mérignac en A321

Et puis, quelques pilotes m’ont conseillé l’ULM tout de même. Malgré mon corps, saurais-je apporter assez de sécurité dans mon ULM ? Saurais-je devenir excellent ?

L’idée, nue, éclaircit tout

Je pense simplement voler à nouveau, et j’éprouve beaucoup moins de mal à ne pas pouvoir être pilote de ligne ou pilote PPL (Private Pilot Licence). Il reste une douleur, qui restera là jusqu’à la fin. Mais, je peux lever la tête sans regretter. Je ne vois plus le ciel comme un amour qui m’aurait jeté et ignoré depuis. On va finalement rester amis.

Alors je me sui renseigné, voir ce qu’il se fait dans la région où j’habite maintenant : Arcachon.

Parce que les ULM, je reste avec ce préjugé que la sécurité est très faible. Quand je vois qu’il n’y a pas de contrôle de maintenance, que les propriétaires seuls en sont responsables, et en pensant que plus léger veut dire plus fragile, bon…

Mais ce matin j’ai rencontré un pilote et instructeur ULM tout près de chez moi, on est allé voir son Sky Ranger, et là merde, c’est une caisse à savon, je me crois aux débuts de l’aviation ! Et à vrai dire, ce dernier point me charme, parce que ça me rapproche davantage de la science du vol. Peut être comme quand on monte dans une vieille vieille voiture et que les commandes disent tout de la mécanique qu’il y a derrière. La modernité cache la mécanique : physiquement par des cloisons, mais aussi au travers des sensations avec différentes aides et sécurités.

Image prise du site http://site.bestoffaircraft.com/language/fr/

La structure est simple. Je serais d’ailleurs épaté plus tard d’une histoire de centre de gravité, mais j’en dis pas plus, no spoil !

Bref, voilà à quoi la bête ressemble avec la toile et quelques bidules :

Image prise du site vzletim.aero

Le cockpit, lui, calme pas mal quand on est habitué à du Cessna et qu’on vise des Airbus… Le nécessaire, que le nécessaire !

Bon, serein pour voler ? Non. 🙂

Premier vol

On s’installe à bord, on s’attache, on prépare le parachute de secours et on démarre. Je ne serais pas très technique, mais les commandes sont peu sensibles, il y a un temps d’adaptation. Aligné sur la piste, les souvenirs reviennent… Je suis assez heureux, même si je m’accroche à ce que je peux. Plein gaz, décollage, pallier d’accélération, et là une montée (Vz) épatante ! Bon, déjà je suis calmé, et même si je ne suis pas encore serein je dois dire que je suis très heureux d’être là, enfin.

On survole une forêt (ce qui ne me rassure pas), et on arrive sur la dune du Pyla après de bonnes ascendances surprises (on est parfois cloué au siège quand l’avion monte vite de lui-même du fait du vent qui le pousse vers le haut). On chahute un nuage, j’apprécie pas mal. Et le paysage est magnifique, simplement. Je prends en main l’avion depuis la forêt et si les commandes sont complexes, le plaisir est présent.

J’ai été très surpris quant au centre de gravité, comme j’en parlais plus tôt. L’instructeur m’a montré que simplement en se penchant en avant, l’avion piquait du nez, qu’en se penchant en arrière, le nez montait. Même en se penchant du côté gauche, l’avion le suivait. Bon, si un jour je perds les commandes ça va suer dans la cabine, mais sans ça, ouais, on vole sur un bouchon de liège. On est au contact direct de l’ULM, du vent, de la portance. Non, c’est très chouette.

Retour sur la dune du Pyla pour survoler la forêt et chercher la piste

Nous atterrissons après 25 minutes de vol. Et je sais que je volerais à nouveau.

Piloter inapte, alors ?

Le seul défaut qui me pénalise vraiment est la vue du relief. Comme je l’ai expliqué, elle n’est pas souvent utilisée, mais tout de même.

Je crois que je suis en mesure d’assurer une sécurité optimale à mon ULM malgré cette tare. Je volerais quelques fois, peu parce qu’à 90€ l’heure vous comptez les minutes. J’emporterais ma chérie, peut être des amis qui seront briefé sur ma situation physique ainsi que sur les mesures que l’ULM et moi mettons en place pour assurer un atterrissage dans les meilleurs conditions. Les décollages sont optionnels mais les atterrissages sont obligatoires.

Je ne pourrais pas emporter des amis d’amis, proposer à n’importe qui de m’accompagner.

Même si, intimement, je crois être en mesure de voler en sécurité : c’est une conviction. Je dois rester humble et attentif à cela. Je ne volerais jamais comme je l’espérais. Mais je pourrais voler, j’en aurais la capacité, et je m’appliquerais à être d’une rigueur et d’une attention professionnelle. Je devrais être exemplaire, je me refuserai les commandes sinon.

Je piloterai. Inapte aux longs trajets, à l’emport de 3 passagers et plus, au vol de nuit et j’en passe. Mais je serais apte, sans équivoque, à piloter un ULM dans la plus grande attention et le plus grand professionnalisme. Et bah ça, c’est chouette. 🙂

Dernier chapitre, fin.

Depuis octobre dernier j’attends avant de reprendre mes vols. J’approche la fin de ma licence, je suis impatient à l’idée de partager mon amour du vol avec mes amis, à l’idée de faire découvrir cette passion à d’autres.
Mon objectif principal c’est pilote de ligne, alors pour ça, il faut que je sois apte.

  • Déjà acquise, la classe 2 me permet de voler pour le plaisir, sans salaire.
  • Ce qui me manque c’est la classe 1 qui me permettra de voler pour vivre, payé.

Alors direction l’hôpital Robert Picqué, avec beaucoup d’appréhension parce que je ne suis pas convaincu d’avoir ma classe 1. Mais au pire des cas, je volerais pour le plaisir seulement, ce qui n’est pas si mal.

Désenchantement

Mes yeux me lâchent, alors que beaucoup aiment me dire qu’ils les charment.

Les couleurs, je les dissocie mal. Le relief, je ne le vois pas ou sinon je le vois d’une manière non agréé par la Direction Générale de l’Aviation Civile. Je dissocie les images de mes deux yeux, c’est-à-dire que je regarde principalement de mon œil gauche, de mon œil droit qu’en cas de besoin.

Avec un défaut j’aurais put demander une dérogation et voler.

Avec tous ces défauts je suis inapte.

Inapte pour la classe 1, et pour la classe 2.

Fin

Ma classe 2 m’a été donnée par un vieux gars peu consciencieux, j’en ferais part par courrier à la DGAC d’ailleurs.

Et j’apprends après 50 heures de vol, tout proche de la fin de ma licence et de mes efforts, tout près de pouvoir dire à mes amis qu’après 3 ans endurés à me sacrifier et à travailler j’ai réussi, que je ne suis pas apte à voler.

Mes 50 heures je les ai très bien effectuées. Je volais bien. J’atterrissais bien. Je n’ai pas vu de cercles colorés dans le ciel où je devais déchiffrer des nombres au risque de tuer mes passagers. Je n’ai jamais été embêté par le relief puisqu’à partir de 80m la vue de celui-ci devient inefficace. Oui mais les nuages ? On s’éloigne toujours de 1,5km de ceux-ci.

Je voulais devenir pilote pour voler, mais aussi pour améliorer la sécurité du ciel, je voulais en devenir un vrai acteur. Mais je suis dangereux, je ne comprends pas vraiment pourquoi ou comment je suis dangereux, mais je le suis.

Il n’y a pas une nuit où je ne me couche pas en m’imaginant dans un cockpit, simulant un vol ou une panne. Dans le tram ou dans le bus je m’imagine ces mêmes scénarios. Quand je regarde le ciel je m’y vois, ou j’y vois les autres, que je suis depuis une application de mon téléphone. Un grand nombre de mes bouquins parlent d’aviation.

Mon métier sera autre chose, ce n’est pas bien grave.

Mais jusqu’à ma mort je regretterais de ne pas pouvoir voler, parce que je suis dangereux et que personne n’attend de preuve du contraire.

C’est la fin d’un long chapitre de ma vie. Qui lui aussi finira incomplet. Mais il sera celui que je regrette amèrement, celui qui me rendra triste rien qu’à la vue du ciel ou d’avions.

Je me refuse le tunnel de pensées nauséabondes, j’ai ma Marion, j’ai mon appartement sympa avec elle, notre petit chat, ses petits plats. Je ne suis pas malheureux, je suis triste.

C’est un article sans grand sens, mais ce jour est un point tournant dans ma vie. Je n’imaginais pas le virage si serré, et je vais devoir faire avec. J’ai eu pas mal de messages de réconfort, il y a quelques années j’en aurais peut être eu un, tout au plus. Alors merci à vous, puis bon, on se fera un monde meilleur sur Terre plutôt qu’aux cieux.

Calmer sa peur de l’avion

Bah je sais pas, je suppose qu’avec la vitesse le nez de l’avion devient plus léger et ça vole…

Comment vole un avion ? A cette question, j’avais beaucoup aimé cette réponse d’un ami, qui, oui, regrette amèrement.

Le vol d’un avion est bien énigmatique. Pour celui qui ne sait pas cela s’apparente à de la magie, pour celui qui sait cela s’imagine, se visualise, mais la complexité du tout rajoute du mystère, parfois de la crainte, ou encore même de la peur.

Parce que supposons que la physique est bien rodée, comment pouvons-nous avec certitude monter dans un avion sans craindre une panne ? Plusieurs ? Ou encore que les ailes s’arrachent, laissant tomber dans un chant incontrôlé les cris effrayés de dizaines de familles. Non les boules, sans dec, ça fait chier.

Nous allons concrètement éclaircir les zones floues, rendre les choses palpables, tangibles, sûres. L’objectif ici, ce n’est pas de fuir une peur, mais plutôt de la rassurer, puisqu’au fond la peur de voler c’est surtout une nécessité de comprendre, une curiosité qui se devient besoin.

Dans tous les cas, je resterai disponible dans les commentaires.

Voler sans moteurs

Comment vole un avion ? Si la question vous hante l’esprit, la réponse a déjà été donnée ici (lien mort).

Mais quelque chose est particulièrement intéressant avec ces gros avions des compagnies aériennes.
Déjà, voyons l’équation qui résume l’effet de portance exercé sur les ailes :

Rz = ½ ρ x S x V² x Cz

Je sais je sais, ça parle pas, mais attendez un instant. On s’en fout de ce que ça veut dire. Oui oui ! On est dans le même camp vous et moi !

On va juste retenir une chose ici, c’est que la portance, Rz, est proportionnellement équivalente à la surface de l’aile S et la vitesse au carré, V².

Donc, plus l’aile est énorme, plus la vitesse est importante, mieux on vole !
…ça vous parle pas hein ?

Bon, tapons dans le concret alors, je vous présente deux avions, un Cessna 152, l’un des avions les plus utilisés dans le monde pour apprendre à voler, et un Airbus A320, un gros machin super SWAG :

Lequel plane le mieux vous pensez ? Le C152 avec ses 750kg ou l’A320 du haut de ses 78 tonnes ?

Vous avez deviné ?

Et oui, c’est bien l’A320 !

Sans rentrer dans les détails techniques, voilà un exemple très parlant que je tiens du livre 6 minutes 23 secondes séparent l’enfer du paradis : si un A320 perdait ses deux moteurs au dessus de Bruxelles, ils pourrait planer jusqu’à Paris.

Bon, ça dépend de l’altitude de l’avion et du vent, mais vous saisissez l’idée.

Ou encore, l’exemple du vol 9 de British Airways :

Sans poussée fournie par les moteurs, le Boeing 747-200 plane relativement bien : pour un kilomètre perdu en altitude, l’avion aura parcouru 15 kilomètres horizontalement.

L’équipage détermina rapidement qu’à l’altitude où l’avion était situé (37 000 pieds, soit environ 11 000 mètres), il pouvait planer pendant 23 minutes et parcourir 169 kilomètres.

L’efficacité qu’aura l’avion à planer tiendra de la surface de ses ailes et de sa vitesse. Pour les ailes, on lui fout deux énormes trucs métalliques bien accrochés à la carlingue. Pour la vitesse, il suffit d’un peu baisser le nez pour accélérer.

Si l’avion vole grâce à ses ailes, bah si elles tombent, on meurt ?

Oui.

Bah oui, concrètement, sans ailes on tombe de façon plus au moins ordonnée puis on meurt tous. On ne sentira pas grand chose, et puis certains s’évanouiront avant, d’autres prendront du vomi dans la figure, les plus chanceux auront aussi de l’urine. Mais au final tout sera aplati au sol en quelque sorte.

Et c’est bien pour ça que les ingénieurs qui bossent sur des avions qui coûtent des dizaines ou des centaines de millions d’euros en font une bonne priorité. Non parce que, une panne même dégueulasse et super reloue, on peut gérer plus ou moins, mais perdre ses ailes, bon…

Je lis pas mal sur le sujet, je n’ai pas vu d’accident de la sorte. Pourtant, quand on a commencé dans l’aviation civile, on en a eu des accidents évitables (pour les plus curieux, allez lire les Erreurs de pilotage).

Et les ailes, en plus d’être travaillées par des dizaines d’ingénieurs, sont testées :

Et puis, il faut voir le prix des avions pour saisir le travail et la garantie apportée à la compagnie aérienne !

Ce sont des prix globaux, sans les options et sans compter les différentes négociations qu’il peut y avoir. Ce graphique vient d’un MOOC réalisé par l’ENAC sur fun-MOOC.

Donc quand Air France achète son A380 400 millions d’euros, il achète de la qualité Madame Monsieur !

Ouais, mais si le pilote est un suicidaire comme le connard d’allemand ?

Ce n’est pas le premier à s’être suicidé avec son avion, j’ai cru lire 5 cas avant celui-ci si ce n’est plus.

L’aviation est connue pour être très sûre. Ce n’est pas une simple image, dès qu’une occasion d’améliorer la sécurité se présente elle est saisie.

Déjà, un pilote, c’est une personne qui en chie. Non, pardon, moi je table sur 7 années de galères financières, de travail acharné sur des trucs relous, avec des gros prêts de malade sans aucune garantie de trouver du boulot. Aussi, je peux simplement tomber malade ou perdre un bras, et tous ces efforts seront vains.

Beaucoup de pilotes commencent avec un prêt avoisinnant les 120 000€. Déjà, là, il y a une sélection sur la ténacité et sur la motivation.

Ensuite, des tests médicaux et d’aptitude en simulateur sont effectués tous les 6 mois. Il y a beaucoup de pilotes qui cherchent du travail, la sélection est rude. Les compagnies prennent les meilleurs. Il y a beaucoup de filtres de ce genre. Ce connard allemand, voilà, c’est un fils de pute, les hommes sont des hommes oui.

Mais pensez bien que 80 000 vols se font chaque jour, on parle d’un cas, sur des années d’aviation. Un cas malheureux, mais, un cas.

Rationaliser

Il y a des centaines d’accidents ou d’incidents dans le monde de l’aviation, très peu d’entre eux débouchent sur des décès ou même des blessés. Encore récemment le moteur d’un avion a explosé en plein vol, ou un avion s’est enflammé et a explosé après avoir atterri. Aucun blessé, aucun décès parmi les passagers.

Je prends des cas extrêmes qui sont eux-même très rares, vous saisissez cependant l’idée.

 

Je vole autant que je le peux, et il n’y a aucun courage là-dedans.

Le risque zéro n’existe pas, mais il faut voir tous les nombres à côté du-dit zéro, voyez encore cette carte des avions qui volent très bien juste là pendant que vous lisez cet article :

Les avions commerciaux peuvent prendre des altitudes jusqu’à 30 000 pieds par là.

Quand moi je vole en C152, je vais plutôt vers les 1 500 ou les 2 000 pieds. J’ai fait des simulations de panne moteur, et avec l’entraînement, les choses se font tranquillement, et sans crainte un champ se trouve et l’atterrissage se prépare.

Une fois j’ai volé à 5 000 pieds, et je me suis imaginé une panne moteur, j’aurais eu « beaucoup » de temps pour préparer l’atterrissage. Imaginez alors un Airbus, comparé à mon bouchon de liège !

Les vols commerciaux prévoient une route sur laquelle, en tout temps, il y a au moins un aéroport de dégagement accessible avec seulement un moteur.

Avoir peur est raisonnable, mais retenez que tout est bruit pour qui a peur, entourez-vous de proches pour votre premier vol et vous verrez combien c’est touchant de toucher les nuages qu’on rêvait inaccessibles depuis tout jeune !

 

J’espère que cet article aura été utile ou intéressant, si vous avez des questions je me ferais une joie d’y répondre en commentaire.

Pour vous quitter, je vous laisse une vidéo somptueuse, de ce qui moi me fait rêver jour et nuit, littéralement.

Premier vol solo tant attendu

Enfin !

J’ai eu de nombreuses pauses, par manque de finances, mais le voici enfin ce fameux solo !

Ces derniers jours c’était compliqué, beaucoup d’ascendances, il ne me manquait que l’atterrissage pour être lâché mais je n’arrivais pas à rendre un résultat plaisant à cause de ces courants verticaux d’air chaud.

Aujourd’hui je pensais qu’on allait faire des tours de piste le matin pour parfaire mes touché et partir à Libourne l’après-midi.

Le matin on fait donc trois atterrissages que je réussis sans mal, et là mon instructeur m’annonce simplement « alors sois pas inquiet, tu auras 90kg de moins donc forcément tu monteras plus vite vers les 1200 pieds ». Une manière détournée de me dire de me débrouiller tout en kiffant autant que possible !

Je ne me sens pas à l’aise, cependant je sais que j’ai les compétences requises donc je me pousse un peu pour mettre de côté mes inquiétudes et avancer : j’accepte ce vol solo que j’attendais depuis bien longtemps.

Tout se passe très bien au décollage, et puis lorsque vient le premier virage, je vérifie l’antiabordage, si près de l’avion il y a d’autres avions avant de tourner, et quelle surprise de ne voir personne à ma droite !… C’est à partir de là que j’ai commencé à chantonner ce qu’indiquaient mes instruments, pour décompresser. 🙂

Tout se passe sans mal, cap, altitude, vario, vitesse, radio (« Yvrac de Fox Yankee deux fois en vent arrière pour un complet pour la 29 – et c’est génial –« ), les automatismes sont heureusement là.

Vient le dernier virage avant l’atterrissage, vais-je être trop haut ou trop bas ? Est-ce que ma vitesse va aller ? Et si je devais faire une remise de gaz ?

Et puis ça s’est bien profilé, d’ailleurs je trouvais mon arrondi plus joli que d’habitude.

Je remonte la piste, et mon instructeur m’indique que si je le souhaite je peux y retourner.
Hop on s’aligne et on repart pour un tour.

C’est très bizarre d’être seul, on ressens la responsabilité d’un CDB, je ne sais pas si ce sentiment s’estompe avec le temps en tous cas si quelque chose ne va pas, il y a plutôt intérêt à réagir vite parce que personne pour dire « commandes à droite » !

Ce second vol a vu réapparaître les ascendances thermiques déplaisantes à leur habitude, mais ça a été tout de même, et l’arrondi était très doux, je n’ai pas fait un kiss mais c’était tout de même bien réalisé.
Enfin, c’était sympa quoi. 😀

Bon, cet article est vite fait depuis l’aéroclub même, mais je voulais partager mon ressenti. 🙂

A bientôt et bons vols à ceux qui peuvent !

PPL : le théorique acquis

Ces derniers mois ne se sont pas déroulés là-haut pour moi, au delà de la lenteur de mes révisions, mes prospectives professionnelles étaient floues, et mon porte-monnaie accusait de trous d’où fuitaient quelque peu de mes espoirs par la même occasion.

Mais aujourd’hui que le navire a retrouvé sa stabilité sur une mer presque calme, je me suis fait violence et à mi-novembre je me suis inscrit pour une session d’examen du PPL théorique.

La structure d’une licence de pilote privé

Le PPL, pour Private Pilot Licence, se découpe en deux parties.

La première, le théorique, est un examen réalisé sur papier ou ordinateur, qui signe le niveau de connaissance nécessaire du pilote. Sous forme de QCM, il faut avoir 75%. Il m’a d’ailleurs paru surprenant que du côté des pilotes ULM, s’ils ont plus de 90% ils ont la possibilité tout de suite de se proposer instructeur. Cela me paraît léger, mais soit.

Et donc la seconde est la partie pratique. En vol avec un examinateur, on doit prouver savoir voler et gérer certaines situations.

Au delà de ça il y a quelques conditions, par exemple avoir 17 ans révolus et avoir volé au moins 45h, dont 25h en double commande et 10h en solo supervisé.

Mon inscription

Je me suis donc inscrit à l’examen théorique du 15 décembre 2015. Le 15 novembre j’avais une vision globale sur les connaissances nécessaires, mais seulement 10-15% du savoir requis.

Je l’ai appris plus tard, moi et les papiers ça se fait toujours dans cette chronologie, mais si pour s’inscrire rien d’autre n’est requis que de l’argent, pour avoir l’examen il ne suffit pas de le réussir, il faut aussi une lettre de recommandation du chef-pilote de l’aéroclub. J’ai donc mis le chef-pilote devant un fait accompli avec mon inscription déjà engagée, malgré moi.

Cependant il a sut me faire confiance, et c’était apparemment une bonne idée. Sinon d’ailleurs, j’aurais gracieusement offert 60€ à la DGAC qui ne sont pas les personnes les plus dans le besoin en ces périodes hivernales (hop, petit lien gratos).

Révisions

Les révisions étaient difficiles pour être honnête.

Tous les soirs, le matin si possible, dans le bus et le tramway si le mal des transports ne m’attrapait pas, tous les week-ends et à mes pauses je révisais. Je refusais des invitations à boire un verre, aller au ciné ou dîner entre amis. Je m’interdisais de lire mes livres, toucher à ma guitare, jouer à ma PS3, aller courir ou faire de l’aikido pour rattraper un retard qui ne donnait que l’impression de s’accumuler plus j’avançais.

Alors ce fut bref, seulement un mois de révisions. Ce fut pourtant éprouvant, apprendre à apprendre, c’était encore quelque chose à parfaire.

Je vous montre brièvement mon petit studio, dont les murs m’ont bien supporté :

Mon bureau, où j’ai passé beaucoup de temps. 😉

 

Sur le flanc de mon lit quelques lectures m’accompagnaient et m’accompagnent encore !

Donc ce fut un mois de révisions intense, avec des nuits blanches pour lesquelles ma reconnaissance va tout droit à Red Bull, Haribo et Monster Munch.

Mais surtout, sans deux sites Internet je n’aurais certainement pas réussi. Ceux-ci sont Aérogligli, et Chezgligli.

L’équipe de ces deux sites est très disponible, souvent ils répondaient à mes questions en quelques heures, parfois tard le soir. Qui plus est, ils se montrent d’une sympathie remarquable.

Chezgligli propose les QCM des questions précédemment posées aux examens, avec réponses et explications. Il y est possible de commenter afin de poser des questions ou apporter des remarques ou compléments d’information.

Aérogligli propose aussi des QCM, mais surtout il propose des cours imagés, pédagogiques, soigneusement rythmés et commentés avec parcimonie. Là aussi il est possible de commenter.

Je ne saurais que conseiller l’usage de ces deux sites à quiconque souhaite entreprendre un PPL.

Ainsi donc le mardi 15 décembre, après deux nuits blanches et une grippe contraignante, je me suis présenté à l’aéroport de Bordeaux Mérignac pour participer à l’examen.

L’aéroport de Bordeaux Mérignac en A321

L’examen théorique du PPL

Je donnerais plus de crédit à une prostituée de 60 ans disant qu’on peut coucher ensemble sans capotes qu’aux bus Bordelais m’informant qu’ils arriveront à l’heure. Dans cet état d’esprit, j’ai entrepris de partir deux heures en avance.

Installé dans un bar de l’aéroport avec mon jus d’orange pressé (merci à la ravissante Léa), je scrutais mon téléphone pour relire rapidement des QCM corrigés sur Chezgligli.

8h30, je patiente au bureau des examens de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), quelques minutes plus tard on me communique des identifiants en m’invitant à me connecter sur l’un des ordinateurs de la salle.

Je dois avouer que le logiciel dédié à l’examen est très efficace, même si comme beaucoup des outils du service public, il n’est pas la plus belle du bal. Le temps accordé à chaque QCM est très grand par rapport au temps nécessaire, même après plusieurs relectures il me restait une heure de libre au premier, et plus d’une demie heure au second.

Le premier étant réalisé, je sors de la salle pour apprendre que j’ai réussi le test. On me confie un document détaillant ma victoire, et on m’invite à passer le second en me proposant une pause que je refuse, la fatigue commence à prendre le dessus et plus tôt ce sera fini, plus tôt je serais dans mon lit.

Le second se réalise tout aussi rapidement, quelques relectures, je sors et là, petit suspens :

Est-ce j’ai réussi le QCM Monsieur ?

Je vais voir… Hmm, je vérifie, je n’aime pas donner de mauvaises nouvelles…

Ha.

Hm. Alors, il fallait 36 bonnes réponses, et vous en avez eu… 36 !

Un peu de tristesse s’est emparée de mon coeur sur ces paroles, les révisions ne s’annonçaient donc pas terminées… Mais je l’ai eu, et l’on m’informe que c’est ce qui importe. Je partirais tout de même le sourire aux lèvres, heureux d’avoir terminé cette période laborieuse, ravi à l’idée de bientôt retourner voler, et enchanté de m’imaginer avoir le PPL dans quelques mois.

Petite anecdote, en quittant l’aéroport j’ai croisé un commandant de bord et son copilote. Je lui ai simplement serré la pince pour l’informer que je venais de réussir la partie théorique de mon PPL et que j’espérais le croiser un jour là-haut dans un avion, tout en lui souhaitant de bonnes fêtes. Un large sourire s’est dessiné sur son visage, et ce dernier a accompagné le mien.

Quoi qu’il en soit le PPL n’est pas terminé, même si j’ai passé une étape importante. Maintenant, il faut voler, et je suis ravi de retourner à mon aéroclub dès janvier.

Minji

La réussite de cet examen se lie naturellement à un sourire franc, mais je ne peux m’empêcher de l’associer à Minji.
Minji n’est pas une amie proche, mais je tiens beaucoup à elle. C’était une fille qui respirait la joie, à tel point que si l’on m’avait demandé laquelle de mes amies était la plus heureuse, j’aurais certainement cité son prénom. Elle était d’une grande générosité et d’une gentillesse inévitable. Mon amitié pour elle est très pure.

Quelques jours avant mon examen, le lundi 7 décembre, elle a mis fin à ses jours, d’une manière indescriptible sinon que surprenante.

Cela aura été un choc, mais surtout une perte importante, et mes pensées pour elle m’ont accompagnées durant ces révisions, et pendant l’examen.

Je lui dédierai mon premier vol après l’obtention de ma licence, au nom de notre amitié, et au nom de la promesse que je lui avait faite de l’emmener dans mon avion.

Ma première heure de vol

Depuis longtemps j’attendais de pouvoir voler, et après avoir finalisé mon inscription à un aérodrome de Bordeaux et après avoir réservé une heure de vol avec un instructeur, j’ai pris les commandes d’un chouette Cessna 152 !

Le vol

J’avais vu pas mal de vidéos, lu pas mal de choses et comme j’avais aussi pas mal joué à Flight Simulator, je pensais qu’il n’y allait pas y avoir tant de nouvelles informations.

Et bien en fait, la force du moteur (110 chevaux) est assez impressionnante au décollage, et une fois en haut, je ne savais plus du tout où j’étais.

Je voyais bien Bordeaux pendant un moment, et puis on a tourné. Et puis je savais plus du tout où j’étais, haha.

Même au retour, pour simplement voir la piste d’atterrissage, j’ai eu beaucoup de mal. En fait, je ne l’ai vue que lorsqu’on était vraiment en face, déjà en train d’atterrir.

Une autre chose m’a aussi surpris, une simple montée peut beaucoup influer sur le corps. En fin de compte, nous ne sommes que des projectiles, et lorsque l’avion monte (et donc ralentit horizontalement) et bien nous on continue d’avancer. Et la première fois, c’est difficile de simplement réfléchir à ce moment précis, et ça relativise vachement le nombre de G que se prennent certains pilotes de chasse dans les vidéos !

Aussi, l’action sur les gouvernes se fait manuellement avec le manche, ce n’est pas un mécanisme informatique et mécanique comme sur des Airbus ou des Boeing, mais c’est notre main ici qui pousse ou tire les gouvernes.

Et lorsque justement on pousse on tire, on ressent directement dans le manche la force du vent, qui peut varier, sur les gouvernes.

C’était vraiment surprenant comme premier vol, et j’avais un casque radio défectueux avec lequel je n’entendais pas mon instructeur, ce qui n’est pas génial pour un premier vol !

On a atterri, j’étais nul à me déplacer sur le sol parce que j’actionnais trop fort les freins, une dernière checklist et c’est fini !

En conclusion, c’était génial, mais mon vol entant que pilote était catastrophique, et je n’espérais pas ça !

J’étais même un peu triste, une fois en haut j’étais incapable de faire quoi que ce soit : mon corps était sensible aux changements d’assiette de l’avion et je ne savais pas du tout me repérer.

Je suis resté un peu à l’aérodrome pour bouquiner et visualiser le vol que je venais de faire pour préparer le prochain et noter ce que je ne voulais pas oublier.

Un gars que je ne connaissais pas m’a demandé si je voulais bien l’aider à tirer son avion pour le remplir d’essence, et il m’a remercié (comme si ce n’était pas son intention première, haha) en me proposant de monter voler avec lui ! Vu le prix de l’heure de vol, c’est vraiment généreux, haha !

Et c’était vraiment bien, parce qu’entant que passager c’était beaucoup plus simple d’appréhender l’environnement extérieur, le mettre en relation avec les instruments de bord et tout simplement apprécier le vol.

Surtout que le pilote était vraiment cool, on a fait trois touch-and-go (on atterrit pour décoller aussitôt) dont un en simulant une panne moteur, et on a fait un dernier atterrissage. Et c’était vraiment très très bien, ça m’a beaucoup aidé et j’ai beaucoup apprécié le vol !

Cette expérience m’a beaucoup aidée car dès ma seconde heure de vol, mon pilotage s’en est vu grandement amélioré !

Donc je recommande vivement aux pilotes-élèves de se familiariser avec les autres pilotes de l’aérodrome !

Et voici comment s’est terminé ma première journée dans les cieux, c’était nouveau, parfois un peu difficile mais très agréable. Toutes les semaines je n’ai qu’une envie, monter dans un avion, et à la place du commandant de bord !